Bevisar Stagecoach-bråket att privatiseringen av järnvägen har misslyckats?
Efter att ytterligare en östkustserie hamnat i problem, är det dags att återföra järnvägarna under statlig kontroll?
Det finns väldigt få personer utanför Tory-bänken som är villiga att försvara järnvägsprivatisering, trots att en annan rubrik verkar stärka argumentet att näten bör återföras till offentlig ägo.
I morse rapporterade Stagecoach att dess östkustserie har drabbats av betydande förluster som hade 'stött ett hål på £84 miljoner i sin ekonomi', säger Väktaren .
Chefen Martin Griffiths sa att företaget hade betalat för mycket genom att bjuda 412 miljoner pund per år för det åttaåriga kontraktet 2015 och att på grund av att Network Rail misslyckades med att leverera utlovade infrastrukturuppgraderingar skulle det kräva en ändring av kontraktsvillkoren.
Transportdepartementet avfärdade kommentarerna, men 'tvisten väcker möjligheten att Stagecoach kan sluta med att betala något närmare de £235 miljoner' som tidigare betalats av den offentliga operatören Direct Operated Railways.
Detta lägger bara till den katastrofala historien för East Coast-franchisen, som har sett två privata företag misslyckas sedan 2006.
Sedan finns det Southern Rail, som har skakat av rullande industrikonflikter och rasande servicenivåer. En egenhet i franchising-arrangemanget innebär att skattebetalarna drabbas snarare än operatören Govia Thameslink Railway.
Det hela låter som lite rörigt, eller hur?
Komplex struktur
Strukturen på den privatiserade järnvägen ser rörig ut, eftersom denna diagram från branschtillsynsmyndigheten gör kontoret för järnväg och väg klart.
De flesta tenderar att tänka på järnvägen i termer av franchiseoperatörer, men verkligheten är mycket mer komplicerad.
Infrastrukturen, inklusive själva linjerna, elkablar, signalering och stationer, ägs av Network Rail, som sedan Railtracks haveri i början av det senaste decenniet är ett publikt bolag.
Sedan finns det järnvägsoperatörer, som mestadels är de företag som driver de 15 huvudsakliga franchiseavtalen plus några mindre företag som kör 'open access'-tjänster på vissa sträckor. Operatörer hyr också de flesta stationerna längs sin rutt från Network Rail.
Dessa företag hyr också rullande järnvägsmateriel, som ägs och tillhandahålls till största delen av tre företag, så kallade rullande materielföretag eller 'Roscos'. För vissa stora infrastrukturprojekt köps och tillhandahålls detta av regeringen.
Det innebär att tågföretagen betalar för tillgång till spåryta som ägs av ett offentligt företag, med tåg som hyrs av och underhålls av annan tredje part.
Arrangemangen för dessa verksamhetsbolag skiljer sig också åt. Vissa har ett helt franchiseavtal som överför större delen av risken till den privata sektorn, som Stagecoach.
Andra är franchiseföretag som Southern Rail, som på grund av omvälvningen av Thameslink-programmet hanteras för en årlig avgift på cirka 1 miljard pund av Govia. Alla finansiella risker bärs av staten.
Allt detta betyder också att när du möter förseningar på din tågresa, på grund av ett signaleringsfel, till exempel, eller ett tågfel, är det förmodligen inte företagets fel som du köpte din biljett från.
Behov av förändring
Det som är uppenbart är att järnvägarna inte fungerar så bra som de skulle kunna vara – och vissa skulle säga att det var underskattning.
TILL Rapportera från parlamentets transportutskott visar att passagerarnas nöjdhet har sjunkit stadigt sedan 2011, medan priserna har stigit med 23,5 procent sedan 1995.
Samtidigt är det offentliga bidraget fortfarande betydande. Platt i reala termer sedan 2010, den ligger för närvarande på cirka 4,8 miljarder pund per år.
När det gäller effektivitet sägs det i rapporten att 'Järnvägen i Storbritannien ligger avsevärt efter jämförelser på den europeiska kontinenten', med tidigare uppskattningar som gör att effektivitetsgapet mellan Storbritannien och kontinenten är så högt som 40 procent.
Det är därför fackföreningarna ständigt kallar privatiseringen ett misslyckande och varför Labour-partiet har lovat att återföra järnvägarna till offentligt ägande om de kommer tillbaka till makten. Det är också därför, enligt YouGov, [4] 60 procent av allmänheten håller med om den policyn.
Tävlingstid
Det parlamentariska transportutskottet – och transportsekreteraren Chris Grayling – håller båda med om behovet av förändring, men inte genom att ta järnvägen tillbaka till offentlig kontroll igen.
Transportutskottet, som leddes vid tidpunkten för rapporten av Labour-parlamentarikern Louise Ellman och Grayling, verkar hålla med om att det som behövs är mer konkurrens.
Problemet, menar kommittén, är att den nuvarande modellen är kostsam och fortfarande resulterar i regionala monopol som har misslyckats med att infria löften om privatisering när processen började 1993.
Kommittén vill se fler arrangemang för öppen tillgång och reformering av franchiseavtal när och när de kommer att förnyas för att göra dem mindre och minska inträdesbarriärerna för företag. Tanken skulle vara att uppmuntra fler företag till marknaden.
Under den nuvarande modellen är kostnaderna för att bjuda på stora franchiseföretag enorma. Företagen måste lämna dyra garantier för att täcka risken att de går ifrån kontrakt.
Det har gjort att trots att intäkterna stigit snabbare än kostnaderna de senaste åren har vinstmarginalerna för operatörerna sjunkit till 2,9 procent. Antalet företag som bjuder på kontrakt har också minskat.
Harr har också gått ut offentligt med planer på att ta in nya driftsteam, med början i Southeastern-serien när den förnyas 2018. Detta kommer att ge tågbolagen gemensamt ansvar för spår och infrastruktur tillsammans med Network Rail.
För närvarande är svaret på privatiseringens misslyckanden mer av det, eller åtminstone mer av den konkurrens som den var avsedd att leverera.
