Musik till dina redskap: konsten att en bils motorljud
Var är det roliga i en tyst superbil? Josh Sims berömmer vikten av det distinkta, kraftfulla dånet
'Detta är en Maserati', meddelar en radioreklam från den italienska sportbilstillverkaren. Det som däremot är iögonfallande med den här annonsen är att den ger så lite detaljer om bilen i fråga. Snarare reduceras det till bara 30 sekunders motorljud. Detta distinkta strupvrål är, antyder annonsen, allt du behöver veta.
Maserati är inte ensam om detta tänkande. Motornotering har blivit ett betydelsefullt varumärke och 'viktigt för att uttrycka en bils karaktär och företagets betoning på prestanda', säger Nicola Boari, Ferraris chef för produktmarknadsföring. 'Varje modell är individuellt konstruerad för att ge den ett igenkännbart ljud, precis som ett musikinstrument. Ljudet tas med i beräkningen från det ögonblick vi börjar konstruera en ny motor.'
Visst har Steve Arnotts jobb tagit en vändning. Aston Martins expert på ljudkvalitet i drivlinan – en man med bakgrund inom akustik snarare än bilar – började sin karriär med att designa avgassystem för att göra dem tystare, vilket är precis vad de flesta icke-superbilsförare vill ha.
'Men genom att göra det lär man sig hur man arbetar med resonans i rören för att göra en viss ton', förklarar mannen bakom vad företaget kallar sin nya DB11:s 'ljudsidentitet'. 'Alla motorer producerar samma frekvenser, så det handlar om att betona vissa framför andra, precis som sångare gör. För ett bilmärke att ha ett distinkt motorljud är lika viktigt.
I stora drag citerar han skillnaden mellan det 'mycket rasande, högvarviga, skrikande ljudet' hos italienska sportbilar kontra det 'låga och mullrande' ljudet från amerikanska superbilar, vilket placerar Aston Martins 'gruslighet' någonstans i mitten. Men att utveckla ett mer exakt varumärkesljud är förstås mer komplext än vad dessa beskrivningar tillåter.
På Aston Martin kommer marknadsavdelningen att föreslå vilken typ av ljud den vill ha från en föreslagen bil, sedan används oberoende juryer för att bedöma föredragna ljud 'blinda' – inklusive de från konkurrerande företag – och avancerade simuleringsverktyg används för att räkna ut om sådana ett ljud kan uppnås med motorn.
Efter denna ansträngning är det inte konstigt att tillverkarna vill att förare ska kunna höra denna mekaniska musik. Vid utvecklingen av sin LFA arbetade Lexus till exempel med Yamaha – instrumenttillverkaren, inte motorbyggaren – för att hjälpa till att utveckla komponenter som styr motorljudet till kabinen. Med Ferraris frontmotoriserade bilar, där motorn är relativt mer avlägsen från kabinen och isolerad av det främre skottet, används speciella rör för att kanalisera en liten mängd ljud från insugningsutrymmet till kabinen.
Ferrari betonar att ljudet i sina motorer aldrig förbättras, men detta är inte alltid fallet för andra tillverkare. BMW, till exempel, har funnit att chassit på sin M5 är så effektivt att isolera kabinen från buller utifrån att den valde att spela en exteriör inspelning av motorn genom bilens stereo, det exakta provet som spelas valt enligt RPM. Porsches 'Sound Symposer' är ett rör som innehåller ett membran och en ventil som, i sportläge, öppnas för att förstärka motorljudet. Stängd, det möjliggör tystare cruising. Fler sådana system kan mycket väl förväntas från andra biltillverkare.
Faktum är att även om tillkomsten av en helelektrisk superbil kan vara ett tag bort, kanske motorljudet en dag tystas för gott. Branschen överväger dock behovet av att elbilar genererar något slags ljud – som en varning till fotgängare – och Aston Martins Arnott säger att han inte kan föreställa sig en tid då superbilar helt enkelt kommer att spela upp ljudet från högtalarna, och inte heller när förarna skulle acceptera en sådan konst. Ett autentiskt ljud, föreslår han, är så integrerat i nöjet att köra en superbil att det kan utesluta utvecklingen av en helelektrisk modell i första hand.
'Det är klart att ljudet kommer att bli ett problem', säger han. Det finns en oroande ton i hans röst.
